质疑一：体量贪大？

    回应：大而得当，设计与客流预测相匹配

    记者：北京南站的建筑面积超过32万平方米，相当于45个标准足球场。有人认为，这么大的车站是一种浪费，您怎么看？

    郑健：南站到底是不是体量过大，首先要看它的客流量。任何一个铁路客站的设计都应与客流预测相匹配。据预测，到2015年北京南站的年发送量将超过6600万人次，到2030年，南站旅客日发送量将达到28.65万人。这么看，可容1.05万人同时候车的南站是大小合适的。在北京这样的超大城市，修一座玲珑的小火车站显然是不适合的。

    其次，北京南站内置了很多市政功能，实现了铁路与其他交通方式的无缝衔接，自然要比过去的火车站大。新南站与传统车站最大的不同，就是将公交车、地铁、出租、私家车等城市交通形式整合为一体，检票口、停车场、地铁站台、车站广场等都“移植”到火车站内。旅客从下出租到进站台也就1分钟，下火车到上地铁也就是坐个电梯的时间。火车站成为多功能的综合交通枢纽，让旅客真正体验“零换乘”。

    同时，重叠复合的立体式站房也节省了土地。如果像过去一样，把地下停车场、地铁换乘站口等都搬到地上，火车站站房相对会小，但换乘区域就会无限制地“摊大饼”了。

    第三，南站的“大”还考虑了如何让旅客更舒适。宽敞明亮的候车和换乘环境，使旅客有更强的方向感和更清晰的视野；车站内温度、声响、采光、照明等都是经特殊设计的。为什么要委屈我们的旅客挤在一起呢？实际上，对该省的空间，我们也很“抠门”。比如原来在高架层大厅中间的空调风口立柱就挪到了检票口上方，节省了很大空间。

    最后，火车站是一个城市的地标性建筑，应该成为一笔宝贵的文化遗产，所以火车站的设计和建设要适度超前。有的地方，火车站建成十几年后就不能适应经济发展的需要，只得拆掉，太可惜了。北京南站在建设和运营理念等许多方面，都是我国客站发展的示范性、样板性和标志性工程。我们希望它可以做到屹立百年仍然耐人寻味，主体不拆除，只是“小零件”的维护和更换。

    北京南站的体量确实大，但我们努力把南站建得大而得当，成为旅客的“贴心车站”。

    质疑二：设计求洋？

    回应：中国人了解国情，外国人带来新理念，设计的主体还是中国人

    记者：南站的建设邀请了外国设计师。从没有经历过春运的外国设计师，能设计出适合中国国情的火车站吗？完全依靠我们自己的力量难道不能设计出一流的客站吗？

    郑健：这里面有一个误解：北京南站并不是外国人设计的。设计中标单位是铁道第三勘察设计院和英国泰瑞·法瑞公司组成的联合体，外方参与了工程的部分设计，设计主体还是中国人。

    火车站的设计除了建筑造型，更重要的是功能设计。外国设计师带给我们一些新的设计理念，但中国人更了解国情，了解独一无二的春运现象，知道客站要实现哪些主要功能，因此，火车站设计还是以中方设计师为主导。当然，客站的设计并不排外，不排斥铁路系统以外的设计师，也不排斥外国设计师。我们对外国设计师的引入是有原则的，一是要准确把握新时期中国铁路车站的设计理念，二是要了解中国文化，三是要尊重中方合作者的意见，绝不是简单的“外来的和尚会念经”。

    可喜的是，通过与外国专家的交流与合作，我国设计师的水平也得到了提升。印度的考察团看过北京南站后，非常喜欢，已经邀请南站的设计主体——铁道第三勘察设计院为他们设计两座火车站。通过“引进来”，实现了“走出去”，中国设计师开始在国际市场占有一席之地。

    质疑三：造价高、伪节能？

    回应：能源综合利用每年节省运营成本约600万元，公共建筑发挥社会示范作用

    记者：北京南站采用了大量造价不菲的节能技术，例如太阳能发电板，以目前电价计算，运行若干年也未必能收回投资，这是不是一种奢侈的“伪节能”？

    郑健：像南站这样宏大的铁路交通枢纽，环保节能被提到了很重要的位置，但是并非不计成本。由于采用了世界上最先进的能源综合利用技术，北京南站每年可节省运营成本约600万元。

    北京南站采用热电冷三联供和污水源热泵技术，是国内使用同类节能环保技术中规模最大的工程。它让天然气的一次能源利用率从35%提高到了85%以上，还利用了城市污水源地热。该系统的年发电量占站房年用电量负荷的49%。这一整套技术增加的投资约2800万元，5年内就可收回投入。

    南站中央站房的屋面布设了3264块太阳能电池板，每年可发电约18万千瓦时。从表面上看，站房全年运营需要用电2580万千瓦时，太阳能发电作用有限，投资难以回收，这么大的投入不划算。但通过使用太阳能这样的绿色能源，南站一年可减排100多吨废气，替代60吨标准煤。而且，我们要显示一种导向——国家在支持和鼓励节能环保技术！从这种意义上讲，使用太阳能电池板的社会效益远远要大于经济效益，其示范作用和积极意义，远非具体的投资所能换来的。

    质疑四：位于市内，制造拥堵？

    回应：铁路服务于城市交通，用无缝衔接减轻路面交通压力

    记者：以我们通常的经验，火车站周边交通拥堵，环境也比较脏乱。北京南站会不会在南三环和南二环之间制造一个新的城市管理难点？

    郑健：乘客坐着火车来北京，多数是为了进城。如果把火车站建在郊区，那么旅客就不得不换乘其他交通工具进城，反而增加道路上车辆的数量，更容易造成道路拥挤，而且旅客的出行成本也将相应提高。

    北京南站在铁路管理理念上有了突破：从“怎么方便管理旅客”变为“怎么方便服务旅客”。作为“零换乘”车站，南站的一个重要特点就是与城市交通无缝对接，一切换乘行为在车站内完成：下火车的旅客，不出火车站，便可以换乘地铁、城市公交，或乘坐出租车；赶火车的旅客可以把私家车停在地下车库，或者出地铁坐电梯，直接进站。这样可以极大地减轻路面交通压力。从国际上看，巴黎、伦敦、柏林、莫斯科、东京、纽约等城市，火车站全部都设在市中心，铁路与城市交通有多个“零换乘”点，旅客换乘比较方便。

    同时，由于设置了大量的自动检票机和自动售票机，以及旅客引导与信息显示系统，在车站广场排队检票进站、在站前窗口排队买票等现象将在南站逐渐消失，火车站内自助性功能与自动化水平都将有质的飞跃，火车站不再是人挤人的公共场所。

    当然，南站究竟是不是以旅客为本，是不是便捷舒适，还是要由实践检验，等南站正式运营后，由旅客们说了算！
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