图1：４月２８日４时４１分，北京开往青岛的Ｔ１９５次旅客列车运行至山东省境内胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的５０３４次客车相撞，伤亡人数和事故原因正在调查中。这是事故现场（4月28日摄）。

    4月28日凌晨，山东胶济铁路发生特大交通事故，中午济南铁路局局长、书记即被免职，并对外发布。在随后几天内新华社透露的事故调查初步结论，认定这是一起人为责任事故。至5月3日，济南铁路局的路局运输处、调度所和淄博车务段5名有直接关系的干部被追究责任。

    据新华社报道，这次事故原因为T195次列车超速行驶，当时速度为131公里/小时，在S型轨道转弯处脱轨，与相向而行的5034次列车相撞。 

    这背后其实有着更为复杂的原因和背景。 

    限速80公里/小时就合理吗？ 

    胶济线一名技术人员告诉记者，事故发生路段为一条临时线路，DK310。其施工单位为中铁二十局。该路线为去年10月修建，今年3月21日晚驳接成功。 

    出事地段为S线路，考虑到转弯所带来的离心力影响，该轨道有一定的倾斜率。胶济线目前是客货同运，这使轨道情况变得更为复杂，因为客运和货运所要求的车速不一样。 

    据记者多方面确认，该路段属于小半径曲线，设计半径为400米。一名护路人员表示，实际半径可能不到400米。一位铁路专家表示，在这种半径下，正规路段上最高限速也应当不超过75公里/小时，更何况是临时线路？“这在铁路行业是常识”。 

    这条S线路并非胶济线上的个别小半径曲线。据那位铁路专家介绍，这条线路历史久，当初为了避免土方工程，遇到山体，选择绕路而不是穿行，因此曲线并不少见，最小半径曲线有300米左右的。 

    DK310属于临时性线路，修建技术标准比专线低，对限速要求更高。据记者了解，该路段最初行驶速度为25公里/小时，很快提升到40公里/小时，到4月下旬发生事故时限速80公里/小时。 

    按照铁路路基工艺，铁轨路基在修建成半年内属于路基沉降观测期，由铁路施工方负责监测。在此期间，路基可能发生沉降，从而影响到轨道。因此，新轨道半年内通常会要求限速行驶。胶济线那名技术人员透露，4月下旬济南到淄博段持续下雨，也会给该路段的沉降带来一定影响。 

    事实上，事发当日，石家庄至烟台的2245次列车高速穿行此路段，也发生颠簸，但没有脱轨。记者了解到，该车乘务员已将情况通报给济南铁路局有关部门。 

    胶济线那名技术人员怀疑此次事故与地基变化有关系。据记者4月28日晚现场观测，施工人员对于出事段铁路并未做大的调整。 

    此外，据记者了解，在济南铁路局的内部调查报告中没有提到施工方责任——一位铁路专家表示，根据已经公开的信息，施工方应该没有责任，因为这是因超速行驶而发生的事故。 

    记者多次试图与二十局的施工人员进行采访，均被拒绝。 

    据报道，事故发生后，该地段限速改为45公里/小时。这一限速与记者在4月29日通车后所见情形相符。 

    超速是如何发生的？ 

    据报道，此次事故的重要原因在于超速行驶。事实上，司机并没有权力也没有能力超速行驶——其行驶速度受监控器约束，一旦行驶速度高于监控器所规定的最高限速，机车会自动减速。 

    T195次的车头是2002年后才生产的新型机车SS9G，乘务员2名，属于北京局北京段。牵引的车厢属于济南铁路局。济南铁路局4月23日发布《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》(即154号文件)，修改运行图，将80公里/小时由临时限速改为图定限速(运行图规定的常规限速)，从2008年4月28日0点起执行。 

    4月26日济南铁路局又发布4158号调度命令，废止以前的临时限速命令。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车。这个调度命令很快就得到了执行。 

    遗憾的是，4158号调度命令并没有提及154号文件中施工路段已由临时限速改为正式限速的任何内容。而154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。 

    北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为受文单位，只作为抄送单位。按惯例，此类公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。 

    一名知情人透露，在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。同样的状况发生在2245次等多次列车的牵引机车上。 

    事实上，石家庄至烟台路段的2244/45列车曾提到该路段高速行驶颠簸现象，且提到铁路旁的限速标志与运行监控器中记录的限速信息不符。这也证实在事故发生前，限速80公里的标志确实存在，而非事后补上。 

    济南局行车调度因此于当日4：02分向各车站补发了此路段限速80公里/小时的4444号调度命令。 

    据报道，如上问题是济南铁路局的调度部门透露的。列车事发前经过的王村站值班调度员也完全清楚这一情况。 

    还有一个问题是，值班调度员究竟有没有和T195次车上的司机进行机车联动，通知其减速。尽管在列车黑匣子中一定存有有关证据，但据记者了解，济南铁路局的内部通报中并未提到北京段司机的任何发言。 

    据报道，挽救T195次命运的最后一个机会依赖司机的望。据记者调查，司机在夜间的望距离不会超过300米。当车辆以131公里/小时行驶时，司机没有看清限速标识并不奇怪。 

    那位铁路专家告诉记者，中国铁路系统有严格的调度管理程序，像这次犯下如此低级的调度错误，极为罕见。

    胶济客运专线全面施工带来影响？ 

    “胶济线施工以前，济南局的管理是非常好的。”济南铁路局的一位工作人员私下向记者表示，胶济客运专线全面施工，在很大程度上加剧了济南铁路局的工作量。 

    胶济客运专线于去年1月全面开工。去年5月25日，山东省政府在青岛市召开胶济铁路客运专线和济青高速公路南线建设工作调度会，要求铁路客运专线于今年5月竣工通车。 

    4月25日，胶济客运专线施工建设进入倒计时阶段。当日全线首个达到开通验收条件的昌乐—青州北区段正式验收。目前，胶济客运专线数千名工程建设者日夜拼搏，确保工程于今年8月竣工。 

    由于全面施工，胶济线上的临时路线比比皆是。目前已有DK310、k276、DK174、关家塘、141、132等多条临时线路，还有其他几条临时线路在方案中。 

    临时线路的技术指标与专用线路不能比，其必然要求限速。在这条货客同运的铁轨上，列车既要限速，又要尽量避免晚点，调度因此有很大的困难。 

    为确保胶济客运专线7月底全面贯通，按照铁道部统一部署，自2008年4月28日零时起，实行新的列车运行图。在修改列车运行图期间，北京局和济南局的调度工作量骤增。胶济线人员向记者透露，自施工以来，有些调度员连续工作1天以上。而在理论上，一个车站调度所需要24小时值班，分4班，每班配2名调度员。 

    4月28日出事次日，整条胶济线路盘查临时线路。 

    济南铁路局管理有问题？ 

    据报道，2007年7月，由于济南铁路局徐州机务段的岗效工资未被及时执行(发放)，该段工人产生很大的意见。 

    记者获悉，4·28事故发生后，4月30日，与T195次同一线路的T25次列车17名临时工作人员在发车前半小时集体辞职。该车总共雇佣的临时工作人员为20名左右。有知情人透露，这些临时工作人员的月收入500～700元。 

    今年3月，大部制改革引起铁路系统振动。到当月月底，济南铁路局将被撤并的传言四起。传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局一夜之间并入上海铁路局。传言得到部分证实。 

    铁路系统一职工4月18日公开说，“济南局现在是人心不稳，这样下去早晚要出事的。”10天后，结果不幸言中。 

    每3个月1次事故？ 

    在4·28事故发生后，济南局一职工在“海子铁路网”上发帖说，胶济线出的事还少吗？ 

    这次事故是济南铁路局自去年8月以来第4次较大事故。 

    据报道，去年8月31日，其管内的京沪线茅村站因线路质量问题，致使41053次货物列车在7道发车时，机后22位至29位8节车脱轨。 

    去年9月16日晚9时30分左右，胶济铁路潍坊西到昌乐段大圩河火车站附近发生路基坍塌事故，一列货运列车出轨。当时的调查结论是中铁十八局违法施工、偷工减料，造成路基坍塌。 

    今年1月23日20时48分，胶济线上就曾发生重大交通事故，造成18人死亡，9人受伤。
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