1990年1月19日，经国务院同意，国家计委批准上海市新龙华至上海火车站地下铁道正式开工。1995年4月10日，地铁一号线全线投入试运营。

    上海地铁一号线南起新龙华站，北至上海火车站，全长14．57公里，设12座车站。在线路南端的新龙华设车辆段。四座车站的地下连续墙在施工结束后单层作为永久性结构，不设内衬墙。地下车站均设站台层和站厅层。黄陂南路、陕西南路与常熟路三座车站采用“逆作法”施工。

    地铁一号线采用无缝线路轨道，运用了目前较先进的焊接技术，用固定式接触焊接，把每根长25米的60公斤／米钢轨焊接成每根长250米钢轨。送入隧道焊接成无缝长轨。首次突破了建国以来我国长轨列车运行史上33%。的大坡道制动防爬技术难关。

    地铁一号线运营采用中央控制系统。由总调度所实行列车运行和电力调度指挥，并与车辆段及沿线12座车站组成列车运行指挥保障系统。该系统有供电系统；环控系统；给排水系统；防灾报警系统；通信、信号系统及接触网、电力远动、电梯、车站卷帘门自动控制系统等。

    二、新技术应用与科技创新

　　地铁一号线及站位的选择，主要根据城市总体规划及地铁网络规划所确定的控制点，既从预测流量、城市商贸、文化设施、居民点分布与地面交通状况等实际因素出发，同时又充分考虑了工程地质、市政设施与地面建筑物等给工程带来的影响，使线路及车站的选择能达到缓和城市公共交通，方便市民出行，活跃城市经济文化生活，推动城市开发的目的。

　　地铁人民广场站顶板及地下连续墙的堵漏、抗渗试验：该项目对地铁车站建成初期，由于温差、车站纵向变形等原因可能导致的顶板及地下墙裂缝渗水进行了多项研究、试验，采取堵漏、弹性防水条嵌缝、刚性支座等多种办法进行综合治理，取得了较为满意的效果。

　　区间隧道防水技术研究：该项目对隧道穿越具有一定侵蚀作用的地下介质层如何满足长期抗渗要求、保护隧道结构的长期安全使用了研究试验，在一号线工程中取得满意效果。

　　上海地区地铁区间隧道盾构施工专家系统：该项目以研究隧道中心线以上地面纵向隆沉曲线特征为重点，提出了为实践验证的新的研究方法，总结了上海软土地基三十年来盾构法施工的实践经验和科研成果，分析、预测盾构施工所致的地面变形理论和优化施工参数方面，丰富、发展了国外现有的研究成果，形成了一整套盾构施工的理论。

　　地铁车站逆作法施工技术与环境保护监测和工程结构综合研究项目：该项目针对上海软土地层特点和繁华街区的环境保护要求，开发了地下连续墙围护、顶板和中楼板逆作深基坑暗挖的新技术、新工艺、新设计，与顺作法相比，具有时间短，对道路交通影响小，基坑稳定，能有效保护周围环境等优点，形成了一整套包括地下墙施工、支承桩柱、顶板和中楼板逆筑、增挖支撑作业、暗挖土方流水作业等完善的施工技术系统。

　　地下连续墙接头防水技术项目，其试验和研究结合地铁漕宝路矩形暗埋区间隧道、人民广场车站等工程，开展地下连续墙接头防水处理技术的攻关，对地下连续墙接缝渗漏水的原因及防水接缝的构造型式进行了研究，研究成果达到国内先进水平，被评为1992年度上海市科技进步三等奖。

　　盾构同步注浆材料和压送工艺研究：结合地铁区间隧道施工中同步注浆的工程实践，利用天然粘土提高惰性浆体强度和稠度，解决了现用惰性浆液易液化的问题其研究成果总体水平接近国际先进水平，被评为1993年度上海市科技进步三等奖。

　　经国家和上海有关机构评审，地铁一号线工程获各质量奖项为：上海市白玉兰奖(地铁汉中路车站、新闸路车站、人民广场车站、黄陂南路车站、陕西南路车站、衡山路车站)。

　　上海市优质样板工程奖(地铁人民广场车站)

　　上海市市政金奖)地铁一号线人民广场至新闸路区间隧道)

　　1995年度上海市市政金杯奖

　　1995年度全国市政金杯奖

　　三、主要获奖单位

　　上海市地铁工程建设指挥部

　　上海市隧道工程轨道交通设计研究院

　　上海市建工(集团)总公司

　　上海市隧道工程股份有限公司

　　铁道部第三工程局(上海华海工程公司)